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交叉口作為交通流交織的節點，也是交通事故發生的痛點，當經過交叉口時恰逢遇到通行權的變更，更是引發交通事故的痛中之痛。特別是在城市道路夜間，通行車輛車輛少、車輛行駛速度快，交叉口極易發生交通安 全事故。

當高速行駛的車輛接近交叉口停止線時，如果遇到黃燈突然啟亮，駕駛人存在兩種基本選擇：

1、減速制動，紅燈啟亮前在停止線前停下來（大型車輛由于速度快、質量大，所以慣性較大，不容易剎車停下）；

2、保持正常速度通過，在紅燈啟亮前通過停止線；

對于第 一種情況，駕駛員作出減速制動決策，在這樣情況下，駕駛員在路上行駛，看到變黃燈之后開始做出反應，反應時間內往前走一段，然后開始減速停車，在停車線前停下來，正好變成紅燈。構成的時間距離曲線圖如下所示：

如果在曲線的上方，表示實際距停車線的距離比制動停車的距離要大，車輛能安 全在停止線前停下，說明車輛減速制動是正確的，在曲線下方減速制動的決策是錯誤的。

對于第二種情況，駕駛員作出通過停車線決策，駕駛員看到黃燈后要通過停車線，故保持正常的速度，在黃燈變紅之前通過了停車線，因此它通過的距離就等于速度乘以黃燈時間。

如果駕駛員在看到黃燈時，距離停車線的位置比速度乘以黃燈時間所得距離小，車輛能順利通過停止線，也就是在綠色曲線下方，說明通過的決策是正確，反之在上方說明通過的決策是錯誤的。

此時產生一個新的問題——困境區域。左圖曲線的上方表明制動決策正確，表明駕駛員在看到綠燈變黃的時刻，它距離停車線較遠。如果在直線下方，表明通過決策正確。把這兩條線合在一起，會產生一個交點，在綠色區域是第 一類困境區域，如駕駛員的狀態在這個區域內，意味著他想停停不下來，想走走不了，在藍色區域是第二類困境區域，如果是在這個區域，駕駛員既能停也能走，但存在有的駕駛員想停，有的駕駛員想走，就容易造成追尾事故，這兩種情況都是不好的，但第 一類困境區必須避免，既走不了也停不下來，而第二類是盡量避免。

理論上，固定配時交叉口可通過合理設置黃燈時長消 除駕駛員的決策兩難區，但由于駕駛員個體行為（不同速度、加速度、判斷及操作不穩定性等）因素的影響，以及駕駛員對黃燈3s的普遍認知，這種消 除效果很不理想，甚至可能帶來負面效果。

因此，可以考慮采用感應控制來減少黃燈困境造成的影響，以保證大型車輛在城郊道路行駛的安 全性。將檢測器布設在決策兩難區，在信號即將由綠燈切換到黃燈時，若檢測到危險區域內無車，則切換信號，若危險區域內有車，則調整切換時間，直到該相位達到maximum green。

感應控制根據交通實際需求改變相位綠燈時間，提高道路通行效率，結合考慮黃燈困境，豐富原有感應控制邏輯，能以較小的成本改動，較大的提高道路安 全性。交叉口既要追求車流通過的高 效，又要保證交通安 全，需要在兩者之間維持一個巧妙的動態平衡，而感應控制很好的做到了這一點。

        以夕照寺片區為例，在10號、11號交叉口采用了感應控制方案。特別是10號路口龍潭路-左安門大街，早高峰南向北車流大，晚上北向南車流大，其余時間車流變化不穩定。為提高道路運行效率，合理分配交叉口通行需求，在進口道布設了3排檢測器，最后一排檢測器安裝在決策兩難區， 當車輛經過檢測器時，檢測器產生脈沖信號，傳遞給信號機，此時信號機進入邏輯判斷，若即將進入綠燈信號切換，且沒有達到maximum green，則為車輛拓展一個單位綠燈時間，保障車輛順利通過交叉口。項目運行至今，感應信號控制效果明顯，既保障了交通安 全，擁堵情況也得到明顯改善。